トヨタ クラウン 歴代モデル・型式一覧

1955年〜1962年 | 系統1

RS型。1955年1月に発売された。他社が欧米の各社と提携してノックダウン生産に進むなか、トヨタは純国産方式を選び、当時の日本の実情に合わせてデザインと機構をまとめた。観音開きのドアが外観の特徴で、後に“観音開きのクラウン”の愛称が生まれた。プレス技術による大量生産方式をトヨタ車で初めて採り入れ、ボディの工作精度を上げている。前輪はダブルウィッシュボーンの独立式、後輪は3枚組の半楕円リーフスプリングとした。1962年10月に2代目へ移行した。

出典: 【クラウンの軌跡 01】初代はトヨタ独自の技術で開発された、日本初の純国産乗用車【新連載】（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / トヨペット クラウン 1代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / トヨペット クラウン 2代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1962年〜1967年 | 系統1

RS40型系。1962年10月に発売された。ボンネットとトランク面が平らなフラットデッキスタイルと4灯式のヘッドライトを採り、ボデー寸法は当時の小型車枠いっぱいまで広げた。全長は従来型より200mm、ホイールベースは160mm延び、全高は70mm下がっている。フレームははしご形からX形へ、ドアは前後とも前ヒンジのスイングドアへ改まった。クラウンの象徴である王冠のエンブレムが図案化されたのも、この代からである。エンジンは初代から流用した4気筒に始まり、1965年11月に新開発の6気筒SOHCが加わった。1967年9月に3代目へ移行した。

出典: クラウンの軌跡 歴代クラウン紹介【名車館】（GAZOO（トヨタ自動車）） / 【クラウンの軌跡 02】2代目はワイド ＆ ローのスタイルで高級化をアピールした（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / トヨペット クラウン 2代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / トヨペット クラウン 3代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1967年〜1971年 | 系統1

MS50型系。1967年9月に発売された。「日本の美」をテーマとし、サイドにも曲面ガラスを使ったスタイルは、1966年に完成したデザインドームから生まれた最初のものである。公用車や社用車を象徴する黒ではなく、自家用車に人気だった白が似合うと訴える「白いクラウン」キャンペーンで、オーナードライバーへの拡販を図った。1968年10月には2ドアハードトップも加わる。日本で初めてのフルサイズの2ドアハードトップだった。フレームは先代のX型に代えてペリメーター型となり、以後20年以上使われた。1971年2月に4代目へ移行した。

出典: 【クラウンの軌跡 03】3代目は、日本の様式美をスタイルで表現。「白いクラウン」のキャッチも登場（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / トヨペット クラウン 3代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン 4代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1971年〜1974年 | 系統1

MS60／70型系。1971年2月に発売され、これを機に車名が「トヨペット　クラウン」から「トヨタ　クラウン」へ変わった。“スピンドル・シェイプ”と名付けた紡錘形のスタイリングは極めて先進的だったが、オーナードライバーにも法人需要を筆頭とする保守的な層にも賛同を得られず、1955年以来保ってきたクラス首位の座を手放すことになった。時代に先駆けて、ボディと一体になったカラードバンパーも採り入れている。1973年10月には不評だったスタイリングに手直しを施した。1974年10月に5代目へ移行した（セダン以外は11月）。

出典: 【クラウンの軌跡 04】4代目は“スピンドルシェイプ”でスタイルの革新に挑戦した（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン 4代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン 5代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1974年〜1979年 | 系統1

MS80／90型系。1974年10月に発売された（セダン以外は11月）。先代の先進的なスタイリングが保守層に敬遠された経験から、シリーズ全体を保守的な方向でまとめている。ボデーの構成に新たな高級パーソナルセダンとして4ドアハードトップを設定したが、安全性を考えてセンターピラーを残したピラードハードトップ形式とした。2ドアハードトップはセンターピラーレスで、クォーターピラーにオペラウィンドウを設けて斜め後方の視界を確保した。エンジンは直列6気筒SOHCの3種で、排ガス規制へも順次対応している。1975年5月にはトヨタ触媒方式で昭和50年排出ガス規制をクリアした。4ドアハードトップの投入は個人需要を押し上げ、月間1万台を超える販売記録も達成している。1979年9月に6代目へ移行した。

出典: 【クラウンの軌跡 05】5代目は新ボディタイプの4ドアHTを設定し、さらに高級感を追求（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン 5代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン 6代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1979年〜1983年 | 系統1

MS110／112型系。1979年9月に発売された。ボデーは4ドアセダン、2ドアと4ドアのハードトップ、ステーションワゴン、バンの5種で、直線を基調とした先代のデザインをさらに洗練させた。4ドアピラードハードトップはドアガラスを閉めるとセンターピラーが隠れて見える形とし、これが好評を得て1980年代以降のクラウンの標準スタイルになる。最上級の2800ロイヤルサルーンには、クルーズコンピューターをオプションで用意した。トヨタとして初のターボチャージャー付が1980年10月に加わる。2ドアハードトップは、1981年に登場するソアラとの競合を避けてこの代で消えた。1983年8月に7代目へ移行した。

出典: 【クラウンの軌跡 06】6代目は端正な直線基調ボディでフォーマル色を強めた（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン 6代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン 7代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1983年〜1987年 | 系統1

MS120／GS120型系。1983年8月に発売された。開発テーマは「世界最高級のプレステージサルーン」。4ドアハードトップ、セダン、ステーションワゴン、バンの4バリエーションで構成し、2ドアハードトップは終了、セダンに代わって4ドアハードトップが中核を担うようになった。外観では、全体を光沢のある樹脂で覆ってクリスタルピラーと称したリヤピラーが目立つ。空気抵抗係数は、当時のセダンでは最良の水準にあたるCd＝0.37。上級のロイヤルサルーンはリヤサスペンションにセミトレーリングアーム式の独立懸架を採った。「いつかはクラウン」というコピーを掲げて登場したのがこの代である。1987年9月に8代目へ移行した。

出典: 【クラウンの軌跡 07】7代目は「いつかはクラウン」の名キャッチで一世を風靡した（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン 7代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン 8代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1987年〜1999年 | 系統1

MS130／GS130型系。1987年9月に発売された。ボデーは4ドアハードトップ、セダン、ステーションワゴン、バンの4種で先代と同じだが、3リッターを積むハードトップだけは全幅1745mmの幅広ボデーとした。3リッター車には電子制御エアサスペンションを備える。日本で初めてトラクションコントロールを実用化し、車両情報やナビゲーション機能を持つエレクトロマルチビジョンも売り物にした。1989年8月には、セルシオに先行してV型8気筒4リッター搭載車を加えている。1991年10月にハードトップだけが9代目へ移り、セダンとステーションワゴン、バンは継続し、バンは1999年12月に販売を終了した。

出典: 【クラウンの軌跡 08】8代目はハードトップに3ナンバー専用ボディを採用（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン 8代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン 9代目（セダン） - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1991年〜1995年 | 系統1

JZS140型系。1991年10月に発売された。クラウンの主力になった4ドアハードトップだけをフルモデルチェンジし、ロイヤルシリーズと上級のマジェスタという2モデル体制をとった。デザインの印象は共通だが機構は全く異なり、マジェスタが新開発のモノコックボデーを備えたのに対し、クラウンは伝統のペリメーターフレームを残している。マジェスタは4輪ダブルウイッシュボーンのエアサスペンションも初採用した。前年の1990年春には、累計販売300万台に届いていた。セダン、ワゴン、バンは先代を継続している。1995年8月にロイヤルシリーズが、同年12月に4ドアセダンが10代目へ移行した。

出典: クラウンの軌跡 歴代クラウン紹介【名車館】（GAZOO（トヨタ自動車）） / 【クラウンの軌跡 09】9代目では初のモノコックボディを採用した「マジェスタ」が誕生（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン ロイヤル ハードトップ 9代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン ロイヤル ハードトップ 10代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1995年〜2001年 | 系統1

JZS150／UZS150型系。1995年8月にロイヤルシリーズが、同年12月に4ドアセダンが登場した。この代から、長くクラウンの伝統だったペリメーターフレームの使用をやめ、マジェスタとプラットフォームを共用するモノコックボデーに変わった。ホイールベースが延びて室内は広がり、車重は100kg以上軽くなっている。足回りは4輪ダブルウイッシュボーンとなり、ステアリングもラック&ピニオン式に変わった。マジェスタは挙動安定制御のVSCや国際水準の衝突安全ボディも採り入れている。4ドア（ピラード）ハードトップはこの代で終わり、次からはガラスサッシ付きドアの一般的なセダンの形になった。1999年9月に11代目へ移行した。

出典: 【クラウンの軌跡 10】10代目はフルフレームと5ナンバーへのこだわりを捨てた（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン ロイヤル ハードトップ 10代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン ロイヤル/アスリート 11代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1999年〜2007年 | 系統1

JZS170／UZS170型系。1999年9月に発売された。6代にわたって使ってきた4ドア（ピラード）ハードトップのボデースタイルをやめ、ガラスサッシ付きドアを持つ一般的なセダンの形にしたうえで、センターピラーをブラックアウト処理してハードトップ風の側面を保った。スポーティモデルの「アスリート」を8年ぶりに復活させ、モデルラインをロイヤルシリーズとアスリートシリーズの2系統に整理している。衝突安全性能のため、衝撃吸収ボディと高強度キャビンの「GOA」も採り入れた。ステーションワゴンは1999年12月にクラウン エステートへ改まった。ロイヤルとアスリートは2003年12月に12代目へ移行した。エステートは2007年6月に生産を終えている。

出典: 【クラウンの軌跡 11】11代目はDOHCターボを搭載した“アスリート”が誕生（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン ロイヤル/アスリート 11代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン エステートワゴン - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン ロイヤル/アスリート 12代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

2003年〜2008年 | 系統1

GRS180型系。2003年12月に発売された。「ゼロからのスタート」をテーマに、プラットフォーム、エンジン、サスペンションといった主要コンポーネントを作り直している。ホイールベースとトレッドをともに広げながら軽量化も進め、走行性能を一段と高めた。エンジンは伝統の直列6気筒から、新開発のV型6気筒に替わった。DOHC24バルブでデュアルVVT-iと直噴のD-4を持つ。パワーステアリングは油圧式をやめて電動式とし、リヤにはマルチリンク式を新たに採った。空力にも優れ、Cd値0.27を達成している。「ゼロ・クラウン」というキャッチフレーズもこの代のものである。2008年2月に13代目へ移行した。

出典: 【クラウンの軌跡 12】12代目は伝統の制約から解き放たれ、すべてをゼロから開発（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン ロイヤル/アスリート 12代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン ロイヤル/アスリート 13代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

2008年〜2012年 | 系統1

GRS200型系。2008年2月に発売された。ラグジュアリー系のロイヤルシリーズとスポーティー系のアスリートシリーズという2つの構成に、5月にはハイブリッドが加わった。スタイルは先代のイメージを保って発展させたもので、フロントのホイールアーチを強調するフェンダーラインが目印になる。エンジンはV型6気筒DOHC24バルブの3機種。ハイブリッドは3.5リッターエンジンとモーターを組み合わせ、FR専用の2変速式リダクション機構付きハイブリッドシステムを積む。その計器盤には、TFT液晶を使ったファイングラフィックメーターを世界で初めて標準装備した。2012年12月に14代目へ移行した。

出典: 【クラウンの軌跡 13】13代目は世界基準の基本性能に独自の“感動性能”を加味した（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン ロイヤル/アスリート 13代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / クラウン ロイヤル/アスリート 14代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

2012年〜2018年 | 系統1

GRS210型系。2012年12月に登場した（ハイブリッド車の生産は2013年1月から）。フォーマルなロイヤルシリーズとスポーティなアスリートシリーズという構成を続けている。先代と同じプラットフォームを使いながら、王冠をモチーフとした開口部輪郭を持つフロントを中心にスタイルを一新した。エンジンは3リッターを廃止し、2.5リッターとアスリートのみの3.5リッターの2機種に整理している。ハイブリッドはエンジンを先代の3.5リッターV6から2.5リッター直4のアトキンソンサイクルへ小さくし、システム総出力220psを得た。衝突を回避あるいは軽減するプリクラッシュセーフティシステムなど、トヨタ車初の安全装備をグレードに応じて設定した。2018年6月に15代目へ移行した。

出典: 【クラウンの軌跡 14】14代目はさまざまな新技術を投入するとともに、ロイヤルとアスリートの違いを鮮明化（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / クラウン ロイヤル/アスリート 14代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / 15代目となる新型「トヨタ・クラウン」がデビュー（webCG）

2018年〜2022年 | 系統1

ARS220／GWS220／AZSH20型系。2018年6月26日に発表され、同日発売された。ロイヤル／アスリート／マジェスタという従来の車種体系を一新し、ロイヤル系は標準モデルへ、アスリートはRSへ変わり、マジェスタはラインアップから消えた。クラウンとして初めて6ライトウィンドウを採り、4ドアクーペ風のプロポーションを持つ。次世代のTNGA FRプラットフォームで低重心のパッケージを実現し、操縦安定性と乗り味はドイツのニュルブルクリンクでも走り込んで詰めた。全車に車載通信機DCMを標準装備し、パワーユニットは3種類である。2022年7月、初代から数えて16代目にあたる新型が世界初公開された。

出典: 【クラウンの軌跡 15】15代目は“脱ロイヤル”を図るなど、すべての面で革新性をアピール（Webモーターマガジン（モーターマガジン社）） / 15代目となる新型「トヨタ・クラウン」がデビュー（webCG） / 新型「トヨタ・クラウン」デビュー 4タイプで世界展開【Movie】（webCG）

2022年〜現在 | 系統1

S230型。2022年7月15日に発表された、クラウンという車名の「リブート」と位置づけられる世代。クロスオーバー、スポーツ、セダン、エステートの4つの車体形状が導入され、後の3つは2023年から2024年にかけて発売された。トヨタのCEO豊田章男は、クラウンのシリーズが史上初めてグローバル市場で販売され、約40の国と地域で、年間およそ20万台の販売を見込むと発表した。第1弾のクロスオーバー（S235）は4ドアファストバックセダンで、TNGAのGA-Kプラットフォームを用い、2.5LのA25A-FXSまたは2.4LターボのT24A-FTSを積むハイブリッド。日本では2022年9月に発売され、2022年7月から生産が続いている。

出典: https://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Crown