トヨタ カローラ 歴代モデル・型式一覧

1966年〜1970年 | 系統1

E1#型。1966年10月20日に東京モーターショーで発表され、同年11月5日に発売。800cc級エントリーモデルのパブリカと1,500cc級のコロナの中間の車種として企画され、主査は長谷川龍雄。新開発の水冷直列4気筒OHVのK型エンジン（1,077cc、最高出力60PS/6,000rpm）を搭載し、当時の大衆車が軒並み1,000ccであったことに対しキャッチコピー『プラス100ccの余裕』を採用した。日本国内では同クラス初のフロアシフトによる4速MT、日本製乗用車としては初のマクファーソン・ストラット式前輪独立懸架など、30以上に及ぶ新機構が取り入れられている。1969年9月の一部改良で、排気量を100ccアップした3K型エンジンを全車に搭載。生産台数は77万2002台。

出典: https://ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・カローラ

開発に関わった人

長谷川龍雄開発責任者

出身地: 鳥取県鳥取市

初代カローラの主査。トヨタで初代トヨエース、初代パブリカ、トヨタスポーツ800、初代カローラの主査を歴任し、初代セリカ・カリーナの開発主査も務めた。2004年日本自動車殿堂入り。

1970年〜1977年 | 系統1

KE20型。1970年5月のモデルチェンジで登場した。ボデーは初代よりひとまわり大きく、基本の構成は2／4ドアセダンと2ドアクーペ、2／4ドアバンの5種類。三角窓は廃止。モデルライフ中にDOHC1600ccが加わった。フロント・サスペンションは横置リーフスプリングをやめ、マクファーソンストラット式とした。1974年4月に3代目へ移行した。

出典: カローラ 2代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / カローラ 3代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

開発に関わった人

佐々木紫郎開発責任者

出身地: 山梨県甲府市

2代目・3代目カローラの開発責任者。3代目では2代目で落とした質感を戻すため、振動・騒音・空調など快適性の向上に力を入れた。

1974年〜1979年 | 系統1

E3#/5#型。1974年4月にモデルチェンジ。開発主査は佐々木紫郎。2代目が廉価さを求めて質を落としたことへの反省から、振動・騒音・エアコン・ヒーターなど快適性と質感の向上に力を入れた。1977年1月のマイナーチェンジで乗用車の全車が昭和51年排出ガス規制に適合し、型式がバン以外E5#型となった。レビンと合算した販売終了前月までの新車登録台数の累計は119万2537台。

出典: https://ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・カローラ

開発に関わった人

佐々木紫郎開発責任者

出身地: 山梨県甲府市

2代目・3代目カローラの開発責任者。3代目では2代目で落とした質感を戻すため、振動・騒音・空調など快適性の向上に力を入れた。

1979年〜1987年 | 系統1

E7#型。1979年3月にモデルチェンジ。設計統括は揚妻文夫。レビンを含むクーペ系を除くと歴代最後の後輪駆動車で、カローラとしては唯一の丸型4灯式ヘッドランプを採用し、ボディはカローラとして初めて空力特性を本格的に取り入れた直線基調のデザインとなった。新開発のSOHC 1.5L 3A-U型エンジンを搭載。販売終了前月までの新車登録台数の累計は105万9274台。

出典: https://ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・カローラ

開発に関わった人

揚妻文夫開発責任者

4・5代目カローラの開発担当責任者（CE）。

1979年〜1983年 | 系統2

TE71型。1979年3月、4代目「カローラ」のクーペがセダンと同時に新型となった。トランクに代えてハッチバック仕様となり、先代から直線的になったボデーは、さらに鋭いデザインへ改められている。エンジンは1600ccDOHC（2T-GEU）のほか、1300cc（4K-U）と1500cc（3A-U）の3種。大型の衝撃吸収ウレタンバンパーは「GT」と「レビン」に装着された。リヤサスペンションは半楕円リーフをやめ、ラテラルロッド付4リンク／コイルへ進化した。1983年5月の5代目からは、「レビン」はクーペ系全車の名前となった。

出典: カローラ 4代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / カローラ クーペ 4代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / カローラ レビン 5代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1983年〜1987年 | 系統1

車両型式はAE81、AE80、CE80。1983年5月に発売した5代目で、ファミリー系は世界的潮流に従い前輪駆動へ切り替えた。セダンは4ドアと、リフトバックと呼ぶ5ドアの2タイプ。1.6リッター用のATにはクラス初の電子制御4速を採用した。クーペ系はスポーツ性を重視して駆動方式をFRのまま残した。1987年5月に6代目へ移行した。

出典: トヨタ自動車75年史 車両系統図 カローラ 5代目（トヨタ自動車） / トヨタ自動車75年史 車両系統図 カローラ 6代目（トヨタ自動車）

開発に関わった人

揚妻文夫開発責任者

4・5代目カローラの開発担当責任者（CE）。

1983年〜1987年 | 系統2

車両型式はAE85、AE86。1983年5月12日に発売した5代目で、ファミリー系がFF方式へ移ったのに対し、スポーツ系はFRならではのスポーティな走りのために後輪駆動を続けた。このモデルチェンジを機に、従来はDOHCエンジン搭載車だけの名前だった「レビン」「トレノ」をクーペ系全車へ広げ、DOHC搭載車に“GT”バッジを付けた。ボデーは2ドアノッチバッククーペと3ドアハッチバッククーペで、エンジンは新開発の1.6リッターDOHC16バルブ（4A-GEU）と1.5リッター（3A-U）の2タイプ。1985年5月にはGT系へ電子制御4速ATのECT-Sを追加した。生産終了後は「ハチロク（AE86）」の名で人気を集めている。1987年5月の6代目で駆動方式はFFへ変わった。

出典: トヨタ自動車75年史 車両系統図 カローラ レビン 5代目（トヨタ自動車） / トヨタ自動車75年史 車両系統図 カローラ レビン 6代目（トヨタ自動車）

1987年〜1991年 | 系統1

E9#型。セダンは1987年5月 - 1991年6月、バン・ワゴンは1987年9月 - 1991年9月。設計統括は齊藤明彦。スタイリングは基本的にE8#型からのキープコンセプトだが全高がやや低くなり、丸みを帯びた滑らかなデザインとなった。1.5L以上のガソリンエンジンがDOHC16バルブ（ハイメカツインカム）化され、ホイールのPCDはこの代より全て4穴・100.0mmに統一された。バブル景気と重なって好評を得たことで、1990年には年間新車販売台数30万8台を記録し、2010年に3代目プリウスに抜かれるまで国産車の最多販売記録だった。販売終了前月までの新車登録台数の累計は92万4592台。

出典: https://ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・カローラ

1987年〜1991年 | 系統2

AE92／AE91型。1987年5月に発売。6代目のファミリー系「カローラ」と同時のモデルチェンジで、駆動方式がFRからFFへ変わった。ボデーは2ドアのノッチバッククーペのみで、ヘッドランプは固定式。姉妹車の「トレノ」はリトラクタブル式を採用した。エンジンは1.6リッターのDOHC16バルブで、自然吸気とスーパーチャージャー仕様の2本立てとした。後者は145PSを発揮したが、1989年5月にプレミアムガソリン仕様となり、さらにパワーアップを図った。サスペンションはストラット／コイルスプリングの4輪独立懸架を継ぎつつ、ほぼ全面的に新設計された。電子制御サスペンション（TEMS）はGTアペックスに標準、GTにオプション設定。1991年6月に7代目へ移行した。

出典: カローラ レビン 6代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / カローラ レビン 7代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1991年〜2002年 | 系統1

AE101／AE100／EE101／CE100型。1991年6月に発売した。ホイールベースと全長・全幅・全高をいずれも拡大し、ボデーデザインのボリューム感を増すことで高級感を高めている。1966年の誕生以来の高級化路線が頂点に達したモデルで、あらゆる面にわたって高品質な大衆車となった。エンジンは1.3リッター、主力の1.5リッター、1.6リッターのハイメカツインカム、スポーツツインカム20バルブ、2リッター・ディーゼルの計5機種。ワゴンとバンは約3カ月遅れてモデルチェンジした。1995年5月に8代目へ移行した。バンは2002年に「プロボックス」と交代した。

出典: カローラ 7代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / カローラ 8代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1991年〜1995年 | 系統2

AE101／AE100型。1991年6月発売の7代目。先代よりホイールベースを延ばし、全長・全幅を拡大したうえ、ボデーデザインのボリューム感も増し、さらに上級のモデルへ移った。パワーユニットは4機種。ハイメカツインカムの1.5リッター（105PS）と1.6リッター（115PS）、スポーツツインカムの160PS（20バルブ）、スーパーチャージャー付4A-GZ（170PS）である。サスペンションは4輪ともストラット。上級モデルのフロントには、「セリカ」で初めて採用されて好評だったスーパーストラット・サスペンションも設定した。1995年5月に8代目へ移行した。

出典: カローラ レビン 7代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / カローラ レビン 8代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

1995年〜2002年 | 系統1

E11#型。日本仕様は1995年5月 - 2000年8月で、日本国外では欧州仕様が1995年 - 2001年、米国仕様が1997年 - 2002年。設計統括は本多孝康。この代から日本国内向けと海外輸出向けで大幅に異なる外装デザインが採用され、市場に合わせた作り分けが始まった。防錆鋼板の使用比率を約88%に拡大して耐久性を高めた一方、バブル崩壊後に設計されたため内外装の低廉化など大幅なコストダウンが図られた。1997年4月のマイナーチェンジではコスト優先の設計を見直し、車体設計がフルラップ衝突対応の「CIAS」基準からオフセット衝突対応の「GOA」基準になった。世界ラリー選手権で活躍したカローラWRCのベースは、欧州仕様の3ドアハッチバック。

出典: https://ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・カローラ

1995年〜2000年 | 系統2

AE110/AE111型。1995年6月にフルモデルチェンジ。スポーツグレードには通称「黒ヘッド」と呼ばれる4A-GE型エンジンを搭載し、エンジン制御方式がAE92型以来のDジェトロ方式に戻され、4連スロットル径の拡大や燃焼室形状の変更により出力は165psに向上した。プラットフォームは変更されなかったが、ボディは前モデルに比べ最大70kg軽量化された。グレード構成もそれまでのGT系に代わり新たにBZ系と呼ばれるようになり、1997年4月のマイナーチェンジではBZ系に自社開発の6速MTが採用され、衝突安全ボディ「GOA」の採用でボディ剛性が向上した。2000年8月、カローラシリーズ9代目へのモデルチェンジを機に、姉妹車のトレノを含むスプリンターシリーズとともに販売終了となり、レビン・トレノは国内では28年の歴史に終止符を打った。

出典: https://ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・カローラレビン

2000年〜2017年 | 系統1

ZZE122／NZE121／NZE120／CE121型。2000年8月に発売した。ボデータイプは4ドアセダンと5ドアワゴンの「フィールダー」の2本立てとなり、セダンのGT系グレードや「カローラ レビン」といったスポーツモデルは廃止された。「New Century Value」のコンセプトを掲げ、プラットフォームを一新してホイールベース／全長を135／80mm広げ、5ナンバー上限の車幅とした。ガソリンエンジンはすべて新開発で、いずれもVVT-i機構付DOHC16バルブエンジンである。安全装備では、横滑り防止機構のVSCとトラクション・コントロールのTRCを、「カローラ」として初めて搭載した。2006年10月に10代目へ移行した。

出典: カローラ 9代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / カローラ アクシオ 10代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車）

開発に関わった人

吉田健開発責任者

9代目カローラの開発主査 (CE)。東南アジア専売のソルーナで CE を歴任した後に担当した。

2006年〜2020年 | 系統1

E14#/15#型。日本では販売されず、日本向けにはカローラアクシオとして別プラットフォームを採用した。ボディタイプはセダンのみで、仕向け地や生産設備の都合から型番がE140型とE150型に分かれている。仕向け地ごとの販売期間は、欧州仕様が2006年 - 2013年、豪州仕様が2007年 - 2013年、米国仕様が2008年 - 2013年、南アフリカ仕様（カローラクエストを含む）が2007年 - 2020年。南アフリカ仕様に限り、次のE170型が出たあとも「カローラクエスト」のサブネームでE170型の廉価版として年次改良を繰り返しつつ生産が続いた。日本向けのアクシオを除く日本国外仕様のカローラセダンは、この代より全て5穴ホイールとなった。

出典: https://ja.wikipedia.org/wiki/トヨタ・カローラ

2013年〜2022年 | 系統1

NZE161／NZE164／NRE160型。2012年5月、「カローラ アクシオ」と、プラットフォームやボデーの一部を共用する「カローラ フィールダー」が同時にモデルチェンジした。開発では、大人4人が安心・安全かつ快適に長距離を移動できるミニマムサイズのコンパクト車をテーマに掲げている。プラットフォームをひとクラス下のヴィッツ系のものへ替え、日本国内向けに最適な車として開発された。生産は東日本大震災後の2011年に再稼動したセントラル自動車の宮城工場。仕様は国内向けのほか、北米向けと欧州向けがある。2019年9月に新型のカローラが発売されたあとも、カローラ アクシオとカローラ フィールダーは引き続き販売された。

出典: トヨタ自動車、世界のベストセラーカー、カローラが累計販売4,000万台を突破（トヨタ自動車） / カローラ アクシオ 11代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / カローラ フィールダー 3代目 - トヨタ自動車75年史 車両系統図（トヨタ自動車） / TOYOTA、カローラ、カローラ ツーリングをフルモデルチェンジ、同時にカローラ スポーツを一部改良（トヨタ自動車）

2019年〜現在 | 系統1

カローラ（セダン）、カローラ ツーリング（ワゴン）、カローラ スポーツ（ハッチバック）で構成される世代。2019年9月17日に、カローラとカローラ ツーリングを車名とともにフルモデルチェンジし、同時にカローラ スポーツを一部改良して発売した。この2車種は、TNGAのグローバル共通プラットフォームを採り、日本の環境に合わせた専用ボディを開発して、取り回しの良さとスポーティなデザインを両立させた。全長・全幅・ホイールベースは、いずれもグローバルモデルより小さい。あわせて、国内トヨタ初となるディスプレイオーディオを標準搭載し、自転車や夜間の歩行者も検知する最新の「Toyota Safety Sense」を全車に標準で備えた。2026年5月には一部改良を受け、誕生60周年を記念した特別仕様車が発売された。

出典: TOYOTA、カローラ、カローラ ツーリングをフルモデルチェンジ、同時にカローラ スポーツを一部改良（トヨタ自動車） / カローラならびにカローラ ツーリングの特別仕様車 ACTIVE SPORTを、60周年記念仕様にアップデート（トヨタ自動車）